A moi, comte Zeppelin

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Un appareil s’écrasant sous les regards d’une presse qui commente en direct l’horreur des corps en feu, rien de plus banal aujourd’hui . En 1937, ce l’était moins, et l’explosion du Hindenburg, le 6 mai de cette année-là, à 19 h 20, au moment où il atterrissait – ou plus précisément s’arrimait à son mât d’amarrage-, sur la piste de Lakehurst, dans le New Jersey, vécue en direct grâce au reportage radiophonique de l’envoyé spécial de la station WLS, de Chicago, fit très mauvais effet. En vérité, cet accident allait être fatal non seulement à l’appareil, mais au moyen de transport lui-même, d’autant que personne n’était alors porté à l’indulgence envers une firme allemande, au point que l’on put croire, un temps, à l’hypothèse d’un attentat. Avec le Hindenbourg, en tout cas, se termina l’aventure des zeppelins, les plus formidables des dirigeables ayant jamais volé.

MontgolfiereL’histoire avait commencé avec les frères Montgolfier, en 1782, leurs ballons en toile recouverte de papier et leurs petits animaux lâchés ainsi dans le ciel. Elle s’était poursuivie, un an plus tard, avec François Pilâtre de Rozier, monté successivement à 84 mètres, puis à 1 000 mètres au-dessus de Paris. Louis XVI avait alors accepté l’idée de ces vols, à la condition qu’ils ne transportent que des condamnés à mort.

La Convention, en 1794, allait être plus moderne, d’autant que, dans l’intervalle, Blanchard et Jeffries avaient traversé la Manche en montgolfière, le 7 janvier 1785. elle mettrait bientôt sur pied une compagnie d’aérostiers militaires.

Un demi-siècle plus tard, en 1852, H.Giffard avait équipé d’une machine à vapeur et d’une hélice un ballon qui mériterait dès lors le nom de dirigeable. Les années 1882 et 887 permettraient à celui-ci d’être propulsé par un moteur électrique, puis par un moteur à explosion.

Entre-temps, l’Allemagne avait vu naître en 1838, à Constance, le comte Ferdinand von Zeppelin, officier prussien. En 1890, sa retraite prise, il s’était consacré à son dada : la construction de dirigeables rigides, dont la particularité tenait – c’était un brevet français de l’ingénieur Spiess – à une enveloppe constituée de cellules indépendantes, de sorte qu’une éventuelle fuite de gaz – qui avait remplacé l’air chaud- aurait moins de conséquences. En 1900, son premier appareil était prêt.

Ce fut seulement quand elle eut commencé à se relever de sa défaite de la Première Guerre mondiale, que l’Allemagne lança son premier dirigeable commercial, le Graf Zeppelin. Le comte, décédé à Berlin en 1917, n’était plus là pour assister à l’inauguration. L’appareil, sur la ligne Francfort-Rio, remporta un franc succès, comme en témoignent les 18 000 passagers transportés jusqu’en 1936. On prêtait au zeppelin le plus brillant avenir. Pour certains, il était tout simplement l’avenir. Pourtant les années 30 avaient vu l’ouverture des premières liaisons par avion. En 1933, on avait assisté à la présentation du Boeing 247. Trois ans plus tard, un DC 3 effectuait la liaison entre Chicago et New York.
En mai 1936, pendant que la France vivait au rythme du Front populaire, l’Allemagne révélait au public le zeppelin Hindenburg. C’était une véritable prouesse technique: un appareil, en forme de cigare, capable de soulever un poids brut de 263 tonnes et de voler ainsi lesté pendant cinq, voire six jours d’affilés, à une vitesse moyenne de 130 km/h. Autrement dit, il traversait l’Atlantique en deux fois moins de temps qu’il n’en fallait à un transatlantique.

hindenburgAvec la transatlantique, d’ailleurs, le Hindenburg, ne rivalisait pas seulement sur le terrain de la vitesse, mais aussi sur celui du luxe. Ses constructeurs en effet, s’étaient inspirés de la splendeur et du confort des paquebots pour en faire un palace volant, dont le service mobilisait 61 membres d’équipage pour 36 passagers. Rien n’y manquait, des salons aux cuisines et du cristal au teck. De l’avis général, le Hindenburg était une splendeur. Un an plus tard, cette splendeur s’envolera en fumée.

En trente secondes, tout avait brûlé ; 20 membres d’équipage, 15 passagers et 1 membre du personnel au sol étaient morts. Pourtant, le Hindenburg n’était pas dangereux en soi. S’il était, ce jour-là, gonflé à l’hydrogène, hautement inflammable, c’est parce que l’hélium, pour lequel il était conçu, n’arrivait plus en Allemagne: les Américains, qui en étaient les principaux conducteurs, le considéraient désormais, avec l’augmentation de la tension internationale, comme un produit stratégique.

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